Vragen

In veel gevallen wel, klopt! Bij een aquaduct (of tunnel) kan weg- en waterverkeer nog makkelijker langs elkaar heen lopen. Het probleem met tunnels is echter dat ze duur zijn. De Cirkelbrug kost naar schatting hooguit 40% meer aan materiaal dan een vergelijkbare basculebrug. Ook zal er altijd wegverkeer zijn dat niet onder water door kan of mag, zoals bijvoorbeeld uitzonderlijk hoog of breed vervoer, of gevaarlijke stoffen. Er zal dus altijd nog ergens een brug beschikbaar moeten zijn, wat de kosten van een tunnel verhoogt.

Hoe het navigeren van en naar een Cirkelbrug precies moet verlopen, kan uitgewerkt worden per locatie. Zo kan er gelegenheid gemaakt worden om onder de brug aan te meren. Pas zodra het schip goed vast ligt, zal het wegdek beginnen met draaien. Daarnaast is het ook mogelijk om al vóór de brug aan te meren en daarna het schip aan kabels rustig naar binnen te loodsen.

Twee afzonderlijke bruggen op afstand van elkaar werkt toch net zo goed als één Cirkelbrug? Klopt bijna helemaal! De prijs voor zoiets zal echter waarschijnlijk hoger liggen dan dat van een enkele Cirkelbrug. Bij twee bruggen, is het totale oppervlakte van de brugdekken hoger dan bij een Cirkelbrug. Het brugdek van een Cirkelbrug is ongeveer 40% groter dan van een vergelijkbare traditionele brug. Bij een dubbele brug zit je op 100%. Daarnaast heb je bij een dubbele brug ook twee technische installaties nodig en heb je ook nog eens twee keer zo veel kans dat één van de twee te maken krijgt met een storing. Een Cirkelbrug heeft aan één technische installatie genoeg, maar kan desgewenst uitgevoerd worden met een tweede op de andere wal die in geval van storing de taken over kan nemen.

De eerste sluis werd ook als gevaarlijk gezien. Die dunne wandjes, niet waterdicht, veel te gevaarlijk als de deuren zouden breken. Een overtoom was toch veel beter.

Misschien is de Cirkelbrug ook wel niet dé oplossing in veel situaties, maar daar waar vooral pleziervaart gebruik maakt van het water en waar veel wegverkeer overheen raast, lijkt ‘ie prima op z’n plek. Voor een automobilist is het niet fijn om elke dag in de spits te moeten wachten op dat ene bootje met een vaste mast, terwijl het voor de toerist prettig is om niet verplicht twee uur voor een brug stil te liggen tot de volgende opening.

Zoals bij elke andere oversteek over het water, zal een afweging gemaakt moeten worden wat voor type brug te gebruiken. Vaarwegen worden ingericht aan de hand van een bepaalde klasse. Als er op een route al een vaste brug ligt op twee meter hoogte, zal een nieuwe brug waarschijnlijk niet hoger hoeven te worden. Als de doorvaart ergens maar 2 meter breedte is of een bocht zo krap dat er alleen schepen van 15 meter of korter door kunnen, hoef je ook geen rekening te houden met een containerschip.

Naast dat de route dus bepaald wat voor soort schepen er moeten kunnen passeren, bepalen de bruggen ook hoe de schepen er uit zien. Bij een route met alleen aquaducten, zullen schepen groter, langer en hoger worden. Een route met veel lage vaste bruggen zal echter zorgen dat de kajuit zo laag mogelijk geplaatst wordt en dat er installaties zijn om de ballasttanks vol te pompen en te legen wanneer dat nodig is. Het werkt dus beide kanten op.

Net als bij elke andere brug, zal het brugdek pas bewegen zodra er geen auto’s meer op stil staan. Als er toch al een file staat, is het een koud kunstje om voor de brug een slagboom te laten zakken om te voorkomen dat nieuwe auto’s de brug op rijden. Of je nu óp of voor de brug in de file staat, maakt dan niets meer uit.

Als verkeer met een normale snelheid over de brug heen rijdt, zal het draaien van de cirkel niet veel uitmaken. Vergelijk het met de transport- en loopbanden op Schiphol.

Waar beroepsvaart tot op heden altijd voorrang heeft op wegverkeer, is het misschien tijd om dit in sommige gevallen om te keren. Er komen dagelijks duizenden mensen later op hun werk omdat ze op één schipper moeten wachten. Net zo veel motoren blijven draaien omdat mensen deze óf niet af zetten, of omdat ze in de staart van de file zitten en daardoor steeds langzaam in beweging blijven. Daarnaast is het met de Cirkelbrug te voorzien hoeveel vertraging een schip op zal lopen en kan hier rekening mee worden gehouden voordat de trip begint.

Voor pleziervaart betekent wachten in de Cirkelbrug, dat er niet vóór de brug gewacht te hoeven worden. Het zal op het water rustiger worden omdat niet meer in colonne gevaren hoeft te worden. Daarnaast is het mogelijk ruimte te maken voor horeca en sanitaire voorzieningen zodat het nuttige direct met het aangename verenigd kan worden.

Gebruik het formulier op de contactpagina om je vraag te stellen.