Hoewel beroepsvaart per schip vele vrachtwagens op een weg overbodig maakt, is volgens veel mensen de regel dat beroepsvaart voorrang heeft op wegverkeer een oude en achterhaalde regel. Sinds de jaren ’70 is de hoeveelheid wegverkeer ook explosief toegenomen. Dit maakt dat er steeds meer mensen last ervaren van het moeten wachten tot een brug weer gesloten is.

Regelmatig zijn er bruggen die om een verscheidenheid van redenen tijdelijk niet functioneren. In het recente verleden heeft dit bijvoorbeeld plaatsgevonden bij de Ketelbrug, op de Houtribdijk, Afsluitdijk en op de Kaagbrug. Bij al deze voorbeelden kost omrijden minimaal een uur.

Tunnels zijn een oplossing, maar die zijn te duur

Er zijn in Nederland 21 beweegbare bruggen in autosnelwegen, tegenover 15 tunnels. Dit lijkt een gelijke strijd, totdat er ook gekeken wordt naar alle andere typen wegen. In totaal zijn er 33 tunnels te vinden, een aantal klein genoeg om in één dag allemaal te bezoeken. Er zijn geen exacte lijsten van alle beweegbare autobruggen in Nederland, maar volgens de Nederlandse Bruggenstichting zijn dit er zo’n 1529. Dit is tekenend voor het kostenplaatje; alleen daar waar het belang voor een doorstroom van het verkeer echt noodzakelijk is, word ondertunneld.

Naast het kostenaspect van de tunnel, het onderhoud en de inrichting zelf, speelt ook mee dat gevaarlijke stoffen niet door tunnels vervoerd mogen worden. Voor vervoerders van dergelijke zaken zijn uitwijkroutes beschikbaar die over het water heen gaan, in plaats van er onderdoor.

Automobilisten verdienen het om door te kunnen rijden!

Als we nu een keer alle economische aspecten achterwegen laten en gewoon eens tellen hoeveel mensen op een gemiddelde dag voor een brug staan te wachten, wordt al snel duidelijk dat dit in de tien- tot honderdduizenden loopt. Open bruggen zijn maar één van de vormen van vertraging die een automobilist ervaart. Verkeersopstoppingen door files, ongelukken en drukte tellen daar nog eens bij op. De beste methode om een probleem op te lossen, is door de kern aan te pakken. Files ‘behandelen’ door extra rijbanen aan te leggen klinkt nobel, maar uiteindelijk zal er ook mét deze extra rijbaan weer drukte ontstaan. In het ideale geval zou elke automobilist haar eigen rijbaan krijgen, maar dat is natuurlijk niet haalbaar.

Er is al jaren een transitie aan de gang van kruispunten geregeld door verkeerslichten, naar rotondes. Aangezien rotondes zelfregulerend zijn, zal er nooit verkeer hoeven wachten behalve als het aanbod uit een andere richting te groot is. Eenzelfde voorbeeld is te vinden bij de inrichting van wegen. Steeds meer doorgaande wegen buiten de bebouwde kom maken gebruik van ongelijke kruispunten.

Wegbeheerders kiezen in steeds hogere mate voor dergelijke structurele aanpassingen om de verkeersdoorstroming te bevorderden. Rijdend verkeer zorgt niet alleen voor gelukkigere automobilisten, maar brengt ook economische vooruitgang met zich mee. Dit is precies het straatje waar de Cirkelbrug zich ook goed in kan vinden!

Nadelen traditionele brug

Traditionele bruggen zoals een basculebrug, draaibrug en hefbrug hebben allemaal als nadeel dat ze het wegverkeer lam moeten leggen voordat een schip de brug kan passeren. Daarnaast kan de brug niet bediend worden als er onderhoud aan wordt gepleegd.

Op enkele locaties in Nederland zijn dubbele bruggen aangelegd. Dit is vooral bij sluizen omdat de tijd dat een schip daar nodig heeft om te passeren, vaak langer is dan dat een automobilist wil wachten. Het nadeel van deze opstelling is dat er tweemaal een technische installatie nodig is en dat er dus ook kosten voor twee bruggen zijn.